| |
Дневник Дакара 2009 глазами Алексея Кузьмича |
 |
 1 февраль 2009 |
| Дневник Дакара 2009 глазами Алексея Кузьмича |
 __________________________________
Экипаж №474 – Воликов Виктор - Кузьмич Алексей.
Механик – Виталий Карлов.
Автомобиль - TOYOTA PRADO, T2
(Production).
Команда сопровождения - TOYOTA FRANCE.
__________________________________
Аргентина встретила участников жарким солнцем, теплым Атлантическим ветром и очень душевным настроем населения.
Многие из жителей Буэнос-Айреса, видя на нас командную форму, здоровались и интересовались делами, просили сфотографироваться.
Просто так, без каких-либо меркантильных интересов и просьб.
В ресторанах, куда мы заходили пообедать, к нам обязательно выходил старший менеджер или владелец и предлагал наиболее удобные места и фирменное меню.
Внимание чувствовалось со всех сторон.
А что творилось по дороге на стартовый подиум!
Расстояние, на преодоление которого нам отводилось двадцать минут, мы ехали почти час, а обратно еще дольше!
Живой коридор людей, который неохотно расступался перед машинами; пожелания удачи; аплодисменты; вспышки фотоаппаратов…
Мы ползли по улицам на первой «пониженной» и еще приходилось тормозить, чтобы никому не наехать на ноги.
Виктор даже отметил, что чувствует себя Гагариным!
Каждый день по дороге на старт, на самих стартах, на спецучастках трассы в самых глухих и непроходимых местах, на финишах и «лиазонах» до бивуака – везде стояли зрители и хлопали в ладоши, выкрикивая слова поддержки!
Целые семьи останавливались на краю дороги, раскладывали пикники около своих машин и провожали участников гонки, размахивая флагами и плакатами!
Оформление каждого бивуака было индивидуальным и соответствовало роду основной деятельности района, в котором останавливался караван участников.
В Санта-Росе на бивуаке нас встречал огромный скелет динозавра.
Одну из ночей мы провели на территории железнодорожного музея.
В Мендозе, славящейся своими виноградниками, около столовой стояли бочки для вина, старая телега для перевозки урожая, огромные соковыжималки.
Фиамбала и Ла Риоха демонстрировали картины, пончо и ковры.
В Кордобе стояли кареты.
Каждый район старался угодить участникам и блюдами местной кухни.
Чего только стоят вкуснейшие пирожки с говядиной или тончайший бекон, обмотанный вокруг дольки сахарной дыни.
А сочнейшее мясо с кровью, приготовленное на костре…
Освещение Дакара по местному телевидению заслуживает отдельного внимания.
Старт марафона шел в прямом эфире СЕМЬ часов подряд и передавался на Аргентину и Чили.
Когда началась передача, мы только собирались выходить из номера гостиницы.
Пройдя длительную процедуру старта, мы с Виктором вернулись в отель, включили телевизор, а трансляция продолжала идти, как и колонна спортивных грузовиков под окнами отеля…
Так же было и после финиша гонки.
После финишного подиума в студии побывали все участники из Аргентины и Чили и каждый делился своими впечатлениями от ралли-марафона.
Аргентина, в отличие от Чили, страна фермеров и частных аграрных владений.
Все земли размечены и огорожены столбиками с проволокой, за которыми либо что-то растет из сельхозкультур, либо пасутся коровы, овцы, лошади.
На пастбищах не видно никаких убогих коровников и загонов.
В середине огромного куска земли (в несколько гектаров) обычно стоит ветряной насос для воды, к которому скот ходит на водопой.
Если по территории протекает ручей или река, то и насоса не требуется.
Идеальные естественные условия для нагула вкуснейшего мяса и отменной шерсти...
Дороги Аргентины и Чили требуют особого внимания.
И не в силу того, что ним трудно ездить.
Нет.
Наоборот!
Покрытие магистралей и районных двухполосных шоссе идеально ровное!
За все дни, что мы провели в пути, я ни разу не видел ни одной ямы, лужи или трещины!
Положили асфальт один раз и на века!
Даже в горах, где немалые перепады температуры в течение года и суток, асфальт лежит как новый.
Каждая полоса движения, каждый отбойник, въезд в населенный пункт отмечены на дорожном полотне катафотами разного цвета.
При таком грамотном подходе дорожных служб к вопросу безопасности никто не задумывается о вероятности попасть в яму (ибо это просто фантастика) и, как минимум, помять колесный диск.
Ночью не требуются фонари вдоль дорог, так как катафоты прекрасно справляются со своей работой.
И никому даже случайно не придет бредовая мысль отковырять катафот от дороги.
Во-первых, воровство строго наказывается.
Во-вторых, в Аргентине и Чили нет такого маниакального воспевания бандитской жизни и всех ее "прелестей".
Зимы в Аргентине ничуть не теплее, чем в Москве, особенно на юге страны (в южном полушарии все наоборот. На Севере Аргентины теплее, на юге холоднее. Даже луна растет в обратную сторону!), а в горах снег лежит круглый год, но это никак не влияет на качество дорог.
За три недели мы ни разу не стояли в пробках (даже в такси) и лишь раз видели ремонт дороги.
Развязки на трассах (автобанах) сделаны так, что никому в потоке не придется останавливаться до 20 км/ч, чтобы попасть в поворот, как это часто можно видеть в Москве на МКАДе, когда из ничего создаются проблемы движения и пробки.
Федеральные автобаны платные и не заходят в деревни и поселки.
Пункты оплаты стоят через каждые 20 - 30 километров.
Стоимость проезда по российским ценам весьма умеренная - 3 песо (15 рублей), а учитывая сервис и качество дорог, просто нулевая.
Отношение инспекторов ГАИ к водителям поразило не меньше.
Когда в Буэнос-Айресе таксист, что вез наш экипаж в парк сервиса, заблудился и, развернувшись через две сплошные, подъехал к полисмену, мы приготовились слушать отборный мат на испанском и ловить новое такси, так как по "нашим понятиям" таксист уже остался без прав.
Не тут-то было!..
Представитель автоинспекции внимательно выслушал водителя такси, который объяснил причину такого маневра, подробно рассказал куда ехать, перекрыл движение транспорта на всех полосах, дав нам развернуться, и вдогонку пожелал удачи!
До парка сервиса мы ехали молча...
Ни разу я не видел прячущихся по кустам и за рекламными щитами "гайцев".
За городом поток идет не медленнее 130 км/ч, ибо дороги позволяют, а в населенных пунктах все как один едут не быстрее 60 км/ч и без лишних напоминаний и угроз.
По узким улочкам красивых деревушек быстрее не поедешь, да и отсутствие глухих заборов предполагает возможное появление на проезжей части детей, домашних животных и т.д.
Как говорится, хочешь валить - езжай на автобан!
По улицам Буэнос-Айреса в огромном количестве перекатываются ржавые старые машины, будто ожившие на свалке и решившие проветриться.
Откровенно ржавые "консервы" соседствуют с идеально и со вкусом отреставрированными ретроаппаратами.
Так как страна фермерская, очень популярны "пикапы" всех мастей, марок и годов выпуска, в том числе и хот-роды.
В Чили качество дорог так же идеальное, а вот транспорт на улицах отличается разительно.
Автомобили более дорогие, старых практически нет, большое количество хороших мотоциклов и "чопперов".
А вот что вызвало настоящее удивление и восторг, так это советские "пятерки", "семерки" и "восьмерки". "Восьмерки" от ржавых до отлично собранных умелыми руками и с хорошим "тюнингом".
Откуда народ берет "наши" тачки, а тем более запчасти для тюнинга, осталось загадкой.
Еще удивило отсутствие машин с правым рулем как в Аргентине, так и в Чили.
Мы ни разу не увидели праворульных "японцев" или "англичан".
Их просто нет...
Многое удивляло на далеком материке, но обо всем более подробно, я уверен, можно прочесть в каком-нибудь альманахе путешествий.
Итак...
DAKAR…
У каждого он свой.
Едете ли вы в зачете, чините ли машину экипажа каждую ночь, ждете ли своих родных спортсменов и механиков дома, болеете ли за своих друзей – не важно.
Вы тоже на Дакаре.
Результаты каждого дня, едут – не едут, новости, хроника происшествий, ночные звонки и ожидания эфиров по ТВ, радость от того, что экипаж на финише...
Где бы вы ни находились, нервное напряжение и переживания не многим меньше, чем на трассе.
Первый раз за всю историю своего существования (первый старт состоялся в 1979 году) DAKAR прокатил не по земле Африки, а по совершенно новой территории.
Все было впервые для всех участников и это оказалось весьма нелегким испытанием.
Нелегко было и организаторам гонки.
Дело в том, что после отмены «DAKAR 2008» директор ралли-марафона Этьен Лавинь собрал новую команду
судей и разведчиков трассы, что не могло не сказаться на уровне подготовки, разведки и записи «roadbook».
Плановая работа не вызывала никаких нареканий, а возникающие форс-мажорные ситуации порой приводили к долгим разборам и решению судьбы того или иного спецучастка (СУ).
Мне доводилось слышать, что DAKAR вне территории Африки - это не DAKAR.
Вероятно, знания делающих подобные заявления людей ограничены просмотром соревнований на призы местной «водокачки» или имеют иные необъяснимые ограничения индивидуального характера.
Идейный вдохновитель, первый организатор и директор гонки Тьери Сабин мечтал расширить горизонты ралли-марафона, не ограничиваясь только африканским материком.
Спустя 30 лет мечта Тьери сбылась...
Да, не те просторы.
Возможно, не такие широкие горизонты песков и каменных пустынь.
Но сути борьбы и испытаний спортсменов на прочность ландшафт не меняет.
DAKAR – он и в Америке DAKAR!
Для всех, за редкими исключениями, трасса была абсолютно новой и это уравнивало шансы участников, давало возможность показать свое истинное мастерство и слаженность работы экипажей в новых условиях.
Но, в свою очередь, первые дни ралли-марафона напоминали не спортивные соревнования, а танковое сражение, особенно третий и пятый СУ, когда вдоль дороги через каждые километр-два стояли машины, либо ремонтирующиеся, либо окончательно сошедшие.
В Африке все уже изъезжено вдоль и поперек.
Понятен ландшафт и логика составления трассы.
Если началась каменная пустыня, значит будет каменная пустыня.
Если пошли барханы, дюны и эрги, значит дальше едем на спущенных шинах и в другом стиле.
В горах - серпантин и камни.
Все понятно, все логично.
В Аргентине и Чили трасса оказалась кардинально другой.
Каждый день преподносил сюрпризы.
Например, по всем описаниям и данным разведки нас ждет быстрый СУ с плотным грунтом и гравием, местами с кустарником.
Подбираем нужные шины, решаем на каком давлении на каком куске СУ поедем и вперед на старт…
И практически со старта влетаем в песчаную пыль, так называемый «феш-феш».
В "дорожной книге" (ДК) про это ничего нет.
Должен быть плотный грунт, но реалии говорят о другом.
Копаем, выдергиваем коллег по команде тросами из колеи и песка; просим помочь нам; ползем по кустарникам в объезд дороги, только бы не сесть в «феш-феш».
По приезду на бивуак я и Виктор не раз общались с судьями и утвердились в том, что действительно даже для разведчиков трассы подобные изменения дорожного покрытия были неожиданны.
Получается, что лидеры гонки идут по плотной сухой глиняной корке, толщиной сантиметров пять.
Так как стиль пилотирования далек от спокойной гражданской езды, постепенно верхний слой дороги раскапывается и оголяется «феш-феш».
Поднимается пыль, ухудшается видимость, падает скорость, многие машины виснут в колее и дорога становится просто непроходимой.
Песок в Южной Америке отличается от африканского. Причем не только цветом, но и плотностью.
Черный, рыхлый, как мелкая-мелкая черная икра.
Его тяжело копать, он засасывает машину быстро, почти как «феш-феш».
Горы песка смотрятся издалека, как обычные каменные горы и обманчиво наталкивают на мысль сменить перед стартом «песчаные» шины на «rock».
Самые сложные для навигации и езды оказались пески у скал.
Обычные, то есть привычные нам дюны желтовато-белого цвета, по которым можно без проблем ехать.
А вот их соседство со скалами таит массу неприятных сюрпризов.
Смотришь – впереди нормальная колея.
Можно идти «ходом».
И тут… «бабах!».
Останавливаемся, проверяем днище, а под нами камень больше футбольного мяча!
Лежал себе в песке и ждал, когда мы его откапаем колесами.
Навигация в таких местах пренеприятнейшая, хоть и интересная.
То есть, мы понимаем куда ехать и сколько метров до «контрольной точки», но КАК до нее добраться – вот это задача, с которой справлялись далеко не все…
На заводских прототипах многие проблемы решались мощностью мотора и совершенства конструкции.
Мы же шли марафон на почти стандартной TOYOTA PRADO с дизельным мотором и шестиступенчатой синхронизированной КПП.
Взлететь на дюну или скалу, как это могли себе позволить экипажи заводских команд, у нас не всегда получалось даже на «пониженной» передаче.
Приходилось включать, как мы это называли, «3D воображение» и искать пути объезда.
У Виктора Воликова огромный опыт участия в трофи-рейдах, плюс мы проехали экипажем несколько гонок в качестве тренировки.
Этот опыт был весьма кстати на Дакаре...
На одном из СУ нам предлагалось преодолеть "эрг" высотой с огромный небоскреб и подъемом длинной в 3 км.
После прохождения лидеров песок стал вязким и сверхмягким.
Как только мы не пытались подняться…
И зигзагами, и на максимально спущенных шинах, и разгоняясь за несколько километров до подъема.
Никак…
На середине "эрга" мы просаживались почти до заднего моста и останавливались.
Когда стало понятно, что мы скорее прикончим сцепление или мотор, но подняться не сможем, мы включили наше «3D», подумали и заехали на гору справа, значительно отклонившись от траектории движения многих участников.
Виды с горы открылись ошеломляющие.
Машины внизу казались разноцветными песчинками.
Масштабы и виды пустыни Атакама поражали...
Осмотрелись и приняли решение сделать петлю, но подняться по более плотному покрытию с мелким гравием, еле-еле просматриваемому километрах в двух от нас.
Перелетев с первого захода через гребень эрга, мы без труда вычислили основной маршрут движения "канала", взяли контрольную точку и помчали дальше по трассе.
Не раз мы с Виктором обращали внимание на то, что физподготовка перед стартом была хорошей, но мучать себя железом и ежедневным бегом можно было и посильнее.
Усталость с каждым днем накапливалась все больше.
Витамины с трудом справлялись с возложенной на них задачей.
Ближе к финишу, когда не помню в какой по счету раз откапывали машину, после чего взбирались на дюну в поисках оптимального маршрута, начинало даже сводить ноги от пятки до спины…
На каждом СУ были моменты, после которых можно было остаться там же, или сильно повредить машину и потерять очень много времени на ремонт…
Первый СУ.
Сильная пыль прямо со старта.
Стартовка сделана с чистого листа и по порядку стартовых номеров, так как Пролога не было.
Из-за плохой видимости местами приходилось сбрасывать скорость почти до нуля.
Как на зло, нам не помог и ветер…
Пыль висела столбом.
Езда по прямикам, которые заканчиваются зигзагом, либо поворотом под 90 градусов в пыли и без стенограммы – это не для слабонервных.
В один из моментов, когда мы «висели» за парой участников, я буквально краем глаза увидел крышу машины,
удаляющуюся в пыли вправо.
До поворота оставалось меньше ста метров!
«Тормози! Сейчас откроется правый!!!», - закричал я в переговорку и Виктор осадил машину.
В тот же момент мы увидели зависший на песчаном бруствере автомобиль и еле успели увернуться от его заднего бампера, уходя вправо.
Ориентироваться приходилось на ходу.
Стоит куча зрителей – жди трамплин или крутой поворот.
Уплотнилась пыль – значит впереди идущий автомобиль затормозил.
Видим – едем, не видим – не едем, осаживаясь почти до остановки.
Вдруг дорога «открылась».
Зрителей нет.
Можно нажать...
Влетаем в небольшое облако пыли между кустов и уже в повороте понимаем, что он уходит от нас и делать резкие движения просто опасно.
Виктор принимает верное решение и распрямляет траекторию.
Летим через кювет…
Подброс, небо, поле, приземлились, выехали обратно на дорогу и быстрее отсюда, пока нас никто не догнал!
Как выяснилось на бивуаке, в этом же месте вылетел португальский экипаж из нашей команды, но на большей скорости.
Они сделали "свечку", то есть после вылета из кювета, приземлились на заднюю дверь!
Ситуация за несколько километров до финиша могла окончиться серьезной поломкой нашей машины.
Не попав в очередной поворот в пыли, мы улетели прямо, перескочили через бруствер, оттормозились и начали разворачиваться для выезда на трассу.
И как только повернули в сторону дороги, из пыли на нас вылетела TOYOTA RAF4!
Хорошо, что Виктор не успел выключить заднюю передачу и изо всех сил нажал на «газ», уходя в сторону от столкновения.
Я видел глаза пилота вылетевшей на нас Тойоты…
Как только машина коснулась земли, пилот направил ее в сторону и только след от заднего колеса остался на правом углу нашего переднего бампера…
Секундой раньше и пришла бы «RAF`ка» к нам в салон…
Второй СУ изобиловал ямами в «феш-феше».
На вид обычная колея с песочком.
Ничего страшного, только неожиданно машина начинала погружаться в одну из частей колеи и налетала на яму, скрытую в песке.
Приходилось ехать по краям колеи или рядом с дорогой, но и это не помогло уберечь машину.
На 188 километре трассы, на медленном куске между деревень мы влетели в одну из описанных выше ям и сломали «поворотный кулак».
Таких запчастей мы с собой не возим…
Отъехали в сторону, включили сигнал тревоги, чтобы на нас в пыли не налетели позади идущие участники, неспеша разобрали подвеску, освободив ее от остатков поворотного кулака и стали ждать быструю техничку.
За те полтора часа, что ждали помощь, мы успели пообщаться с местными жителями, пообедать и немного отдохнуть.
Прилетевшая техничка за 15 минут оживила нашу «Ласточку» и мы погнали дальше, успевая наслаждаться красивейшими пейзажами и подбадривая друг друга историями и анекдотами…
На третьем СУ пыльный кошмар начался прямо со старта и продолжался почти до самого финиша!
Деревья, кустарник, «феш-феш», висящие в колее машины, жара +42с…
Многие сложные места мы объезжали по колючим кустам вдоль дороги, стараясь не обращать внимания на скрип веток по кузову машины.
Выехали на финиш без зеркал, без переднего стартового номера, с пробитыми фарами и передним бампером.
Отыграли много позиций, так как вчерашние лидеры еще оставались копаться в песке, в то время, когда мы с музыкой летели по прекрасным и ровным дорогам Аргентины на бивуак.
Трудно было и на пятом СУ, когда через 30 км после старта у нас сломалось крепление переднего левого амортизатора и машина начала «хромать», собирая защитой камни и ямы.
Пыльная дорога постепенно стала уходить в горы и ближе к вечеру перед нами открылись заснеженные вершины, поливаемые грозой.
Русла рек, по которым приходилось ехать, наполнялись водой и мы буквально убегали от нее, чтобы не остаться в воде.
На КП7 нам сообщили, что гонка остановлена и в пески «по темноте» нас не пустят.
Несколько часов ожидания окончательного решения судей мы провели около костра, обмениваясь впечатлениями и поглощая сухпайки.
В такие моменты понимаешь насколько наиграны оставшиеся далеко-далеко политические дрязги и войны, насколько низка ругань за копейки и мнимое влияние в "песочнице".
Угощаешь латыша сухпайком и слушаешь рассказ африканского экипажа…
В этот момент кто-то помогает снять до нитки промокшую экипировку с аргентинского «мотогона» и усаживает его у костра, так как он уже выпадает из реальности...
Замерзшими пальцами и с промокшей под дождем спиной меняешь севший аккумулятор у французского экипажа на свой.
Без слов понимающие друг друга итальянцы и англичане принесли вязанку дров и разожгли костер, около которого все и грелись…
С нами в команде ехало четырнадцать машин с экипажами из Франции, США, Англии, Бельгии, Португалии, Японии, Италии.
Взаимопонимание и поддержка установились с первых же километров трассы.
На одном из СУ, за 10 км до финиша у нас развалился передний правый ШРУС.
Когда очередной раз объезжали «засадное» место через кустарник, порвался пыльник, в ШРУС набился песок и, смачно хрустнув, машина встала без движения.
Как на зло, раздаточная коробка отказывалась включать блокировку межосевого дифференциала.
Что делать?
Брать инструмент и работать!
Чтобы разрядить обстановку, на вопрос Виктора, понимаю ли я что-нибудь в раздаточных коробках, я ответил с улыбкой: "Пока не очень разбираюсь:) Вот сейчас в нее сверху влезем, посмотрим и, если не найдем ничего
интересного, полезем снизу!"
Разобрали «бороду торпедо» в салоне, вскрыли «раздатку», дружно разобрались в проблеме, отверткой включили блокировку и помчали на финиш.
И лиазон 400 км пролетели на одном дыхании.
Редкий день обходился без приключений или поломок.
Во второй половине Дакара, если время нахождения на СУ занимало меньше четырех часов, нам уже казалось, что участок очень быстрый и легкий.
На Дакаре, как и на любой другой гонке, для каждого экипажа наступает день (или час) «ИКС».
Усталость людей и техники накапливается.
Начинаются ошибки в пилотировании и навигации.
Нервозность внутри экипажа растет.
Каждый может начать думать, что он прав, а партнер нет и т.д.
И если в такой день перестать себя контролировать и дать волю эмоциям – все, можно останавливаться и ждать вертолет.
День «ИКС» был и у нас, но мы с честью выдержали все испытания и лишний раз утвердились в слаженности
совместной работы экипажа, уважении друг к другу, профессиональном подходе к своим спортивным обязанностям…
С утра стало понятно, что день будет нелегким.
Организаторы два раза переносили время старта.
Сократили длину СУ до 120 км, но оставили норматив прохождения спецучастка (без пенализаций) в 10 часов. Со старта пошли барханы из черного песка, по которому сложно ехать.
Навигационные (контрольные) точки были разбросаны на квадрате в 20 х 20 километров в сумасшедшем порядке и ориентироваться по следам можно было только на первой половине участка.
Небольшая ошибка при заходе на дюну, не та передача и … нас потащило вниз вправо.
Сгруппировался.
Удар.
Еще удар.
Выключить массу!
Лежим на левом боку, обсуждаем ситуацию.
Попытки поставить машину на колеса самостоятельно и при помощи местных мотокроссменов,
которые приехали со всех сторон с дюн, не принесли плодов.
Прибывшая через час к нам на помощь техничка поставила «Ласточку» на колеса.
Механики проверили зажигание, уровень смазочных материалов и дали добро продолжить движение по
трассе.
Только отъехали от места «отдыха», как на спуске с дюны налетели на огромный камень.
У меня от удара о ремень безопасности остался даже синяк на ключице, а у машины оторвалась часть переднего бампера и погнулся лонжерон.
На счастье у Виктора хорошая реакция и резкий поворот руля вправо спас радиатор, так как удар прошел по касательной.
Весь день проехался в поисках верного направления.
Часто помогали сломавшимся и перевернувшимся экипажам.
Навигация была очень сложная.
Бег по дюнам и горам в поисках оптимального маршрута выматывал все больше, но надо ехать.
Преодоление дюн против солнца, ближе к вечеру, добавило остроты ощущений.
Было немало моментов, когда нервозность и усталость накаливали обстановку почти до кипения, но более сильное «Я» в каждом из нас начинало говорить на привычном русском языке, вспоминая чью-то мать и мы
двигались дальше, с хрустом песка на зубах пережевывая батончики из сухпайка и обмениваясь словами поддержки.
Финишировали на закате.
Выйдя из машины, мы обняли друг друга и извинились за выпущенные в пылу борьбы неосторожные слова.
Стало ясно, что это была по-настоящему переломная точка, после которой все трудности гонки стали преодолеваться легче и без проблем.
С нашим днем «ИКС» мы справились на отлично!
Дальше нас уже ничто не могло остановить!
Когда прибыли на бивуак и сообщили, что собрали все точки, директор команды Патрик Лардо был восхищен и даже откупорил бутылку вина.
Оказалось, что португальские экипажи не смогли пройти СУ и вернулись на старт, а четыре машины из нашей команды остались ночевать в песках…
Были и горные серпантины, на которых проверялось мастерство пилотирования и нервы штурманов.
И перевалы, высотой до 4500 метров, во время движения по которым немели руки и с трудом фокусировалась картинка перед глазами.
Лабиринты каньонов с камнями и песком взрывали мозг экипажей, рыскающих в поисках правильного направления и выхода.
Раллийные СУ, на которых так не хватало стенограммы…
Кактусы, которые прокалывали насквозь даже обувь и оставляли в теле длинные иглы.
Броненосцы, перебегающие дорогу.
Лисы и лошади, провожающие нас взглядом, стоя недалеко от дороги.
Красивейшие озера на высоте 3000 метров.
Старая узкоколейка, идущая параллельно трассе в каньоне…
Красоты смешивались со сложностями.
Трудности растворялись во взаимопонимании и поддержке.
Это были «спортивные трудовые будни» в движении от точки к точке, от старта к финишу, от подиума до подиума в Буэнос-Айресе…
Один из пилотов на протяжении всей гонки вызывал у нас с Виктором настоящее восхищение – это Александр Бараненко (#463) из Санкт-Петербурга.
С детства, из-за перенесенной болезни, Александр испытывает трудности с левой половиной тела, в частности плохо контролирует левую ногу.
Плюс, в середине гонки мы отметили пятьдесят второй День рождения Саши!
Для Александра была построена машина с АКПП, гидродомкратами, съемным рулем.
До старта ему даже приходилось ходить с тростями, зато после финиша он довольно бодро перемещался самостоятельно.
Наравне с нами Александр добрался до финиша!
Вот что значит сила духа и стремление победить себя и трудности!
На Дакаре все настоящее: люди, эмоции, переживания, трудности, поломки, радость финиша каждого дня, теплота родных голосов по телефону, дружба без оглядки на национальность и цвет кожи...
Да, есть своя романтика в подобных ралли-рейдах.
Конечно, есть элемент приключения, есть опасности и сложности.
Но в большей степени DAKAR – это проверка настоящих человеческих качеств, проверка самого себя и того, с кем ты живешь почти три недели в одной машине, экзамен твердости духа и крепости характера.
Это тяжелейшая работа, которая еще и не всегда по-настоящему оценивается и понимается теми, кто находится по другую сторону гонки...
Хотя бы раз (конечно при наличии времени и возможностей) DAKAR надо проехать, чтобы понять и открыть в себе то, о чем в обыденной жизни сложно даже догадаться!..
|
| Все новости |
| 1 февраль 2009 |
| Дневник Дакара 2009 глазами Алексея Кузьмича |
__________________________________
Экипаж №474 – Воликов Виктор - Кузьмич Алексей.
Механик – Виталий Карлов.
Автомобиль - TOYOTA PRADO, T2
(Production).
Команда сопровождения - TOYOTA FRANCE.
__________________________________
Аргентина встретила участников жарким солнцем, теплым Атлантическим ветром и очень душевным настроем населения.
Многие из жителей Буэнос-Айреса, видя на нас командную форму, здоровались и интересовались делами, просили сфотографироваться.
Просто так, без каких-либо меркантильных интересов и просьб.
В ресторанах, куда мы заходили пообедать, к нам обязательно выходил старший менеджер или владелец и предлагал наиболее удобные места и фирменное меню.
Внимание чувствовалось со всех сторон.
А что творилось по дороге на стартовый подиум!
Расстояние, на преодоление которого нам отводилось двадцать минут, мы ехали почти час, а обратно еще дольше!
Живой коридор людей, который неохотно расступался перед машинами; пожелания удачи; аплодисменты; вспышки фотоаппаратов…
Мы ползли по улицам на первой «пониженной» и еще приходилось тормозить, чтобы никому не наехать на ноги.
Виктор даже отметил, что чувствует себя Гагариным!
Каждый день по дороге на старт, на самих стартах, на спецучастках трассы в самых глухих и непроходимых местах, на финишах и «лиазонах» до бивуака – везде стояли зрители и хлопали в ладоши, выкрикивая слова поддержки!
Целые семьи останавливались на краю дороги, раскладывали пикники около своих машин и провожали участников гонки, размахивая флагами и плакатами!
Оформление каждого бивуака было индивидуальным и соответствовало роду основной деятельности района, в котором останавливался караван участников.
В Санта-Росе на бивуаке нас встречал огромный скелет динозавра.
Одну из ночей мы провели на территории железнодорожного музея.
В Мендозе, славящейся своими виноградниками, около столовой стояли бочки для вина, старая телега для перевозки урожая, огромные соковыжималки.
Фиамбала и Ла Риоха демонстрировали картины, пончо и ковры.
В Кордобе стояли кареты.
Каждый район старался угодить участникам и блюдами местной кухни.
Чего только стоят вкуснейшие пирожки с говядиной или тончайший бекон, обмотанный вокруг дольки сахарной дыни.
А сочнейшее мясо с кровью, приготовленное на костре…
Освещение Дакара по местному телевидению заслуживает отдельного внимания.
Старт марафона шел в прямом эфире СЕМЬ часов подряд и передавался на Аргентину и Чили.
Когда началась передача, мы только собирались выходить из номера гостиницы.
Пройдя длительную процедуру старта, мы с Виктором вернулись в отель, включили телевизор, а трансляция продолжала идти, как и колонна спортивных грузовиков под окнами отеля…
Так же было и после финиша гонки.
После финишного подиума в студии побывали все участники из Аргентины и Чили и каждый делился своими впечатлениями от ралли-марафона.
Аргентина, в отличие от Чили, страна фермеров и частных аграрных владений.
Все земли размечены и огорожены столбиками с проволокой, за которыми либо что-то растет из сельхозкультур, либо пасутся коровы, овцы, лошади.
На пастбищах не видно никаких убогих коровников и загонов.
В середине огромного куска земли (в несколько гектаров) обычно стоит ветряной насос для воды, к которому скот ходит на водопой.
Если по территории протекает ручей или река, то и насоса не требуется.
Идеальные естественные условия для нагула вкуснейшего мяса и отменной шерсти...
Дороги Аргентины и Чили требуют особого внимания.
И не в силу того, что ним трудно ездить.
Нет.
Наоборот!
Покрытие магистралей и районных двухполосных шоссе идеально ровное!
За все дни, что мы провели в пути, я ни разу не видел ни одной ямы, лужи или трещины!
Положили асфальт один раз и на века!
Даже в горах, где немалые перепады температуры в течение года и суток, асфальт лежит как новый.
Каждая полоса движения, каждый отбойник, въезд в населенный пункт отмечены на дорожном полотне катафотами разного цвета.
При таком грамотном подходе дорожных служб к вопросу безопасности никто не задумывается о вероятности попасть в яму (ибо это просто фантастика) и, как минимум, помять колесный диск.
Ночью не требуются фонари вдоль дорог, так как катафоты прекрасно справляются со своей работой.
И никому даже случайно не придет бредовая мысль отковырять катафот от дороги.
Во-первых, воровство строго наказывается.
Во-вторых, в Аргентине и Чили нет такого маниакального воспевания бандитской жизни и всех ее "прелестей".
Зимы в Аргентине ничуть не теплее, чем в Москве, особенно на юге страны (в южном полушарии все наоборот. На Севере Аргентины теплее, на юге холоднее. Даже луна растет в обратную сторону!), а в горах снег лежит круглый год, но это никак не влияет на качество дорог.
За три недели мы ни разу не стояли в пробках (даже в такси) и лишь раз видели ремонт дороги.
Развязки на трассах (автобанах) сделаны так, что никому в потоке не придется останавливаться до 20 км/ч, чтобы попасть в поворот, как это часто можно видеть в Москве на МКАДе, когда из ничего создаются проблемы движения и пробки.
Федеральные автобаны платные и не заходят в деревни и поселки.
Пункты оплаты стоят через каждые 20 - 30 километров.
Стоимость проезда по российским ценам весьма умеренная - 3 песо (15 рублей), а учитывая сервис и качество дорог, просто нулевая.
Отношение инспекторов ГАИ к водителям поразило не меньше.
Когда в Буэнос-Айресе таксист, что вез наш экипаж в парк сервиса, заблудился и, развернувшись через две сплошные, подъехал к полисмену, мы приготовились слушать отборный мат на испанском и ловить новое такси, так как по "нашим понятиям" таксист уже остался без прав.
Не тут-то было!..
Представитель автоинспекции внимательно выслушал водителя такси, который объяснил причину такого маневра, подробно рассказал куда ехать, перекрыл движение транспорта на всех полосах, дав нам развернуться, и вдогонку пожелал удачи!
До парка сервиса мы ехали молча...
Ни разу я не видел прячущихся по кустам и за рекламными щитами "гайцев".
За городом поток идет не медленнее 130 км/ч, ибо дороги позволяют, а в населенных пунктах все как один едут не быстрее 60 км/ч и без лишних напоминаний и угроз.
По узким улочкам красивых деревушек быстрее не поедешь, да и отсутствие глухих заборов предполагает возможное появление на проезжей части детей, домашних животных и т.д.
Как говорится, хочешь валить - езжай на автобан!
По улицам Буэнос-Айреса в огромном количестве перекатываются ржавые старые машины, будто ожившие на свалке и решившие проветриться.
Откровенно ржавые "консервы" соседствуют с идеально и со вкусом отреставрированными ретроаппаратами.
Так как страна фермерская, очень популярны "пикапы" всех мастей, марок и годов выпуска, в том числе и хот-роды.
В Чили качество дорог так же идеальное, а вот транспорт на улицах отличается разительно.
Автомобили более дорогие, старых практически нет, большое количество хороших мотоциклов и "чопперов".
А вот что вызвало настоящее удивление и восторг, так это советские "пятерки", "семерки" и "восьмерки". "Восьмерки" от ржавых до отлично собранных умелыми руками и с хорошим "тюнингом".
Откуда народ берет "наши" тачки, а тем более запчасти для тюнинга, осталось загадкой.
Еще удивило отсутствие машин с правым рулем как в Аргентине, так и в Чили.
Мы ни разу не увидели праворульных "японцев" или "англичан".
Их просто нет...
Многое удивляло на далеком материке, но обо всем более подробно, я уверен, можно прочесть в каком-нибудь альманахе путешествий.
Итак...
DAKAR…
У каждого он свой.
Едете ли вы в зачете, чините ли машину экипажа каждую ночь, ждете ли своих родных спортсменов и механиков дома, болеете ли за своих друзей – не важно.
Вы тоже на Дакаре.
Результаты каждого дня, едут – не едут, новости, хроника происшествий, ночные звонки и ожидания эфиров по ТВ, радость от того, что экипаж на финише...
Где бы вы ни находились, нервное напряжение и переживания не многим меньше, чем на трассе.
Первый раз за всю историю своего существования (первый старт состоялся в 1979 году) DAKAR прокатил не по земле Африки, а по совершенно новой территории.
Все было впервые для всех участников и это оказалось весьма нелегким испытанием.
Нелегко было и организаторам гонки.
Дело в том, что после отмены «DAKAR 2008» директор ралли-марафона Этьен Лавинь собрал новую команду
судей и разведчиков трассы, что не могло не сказаться на уровне подготовки, разведки и записи «roadbook».
Плановая работа не вызывала никаких нареканий, а возникающие форс-мажорные ситуации порой приводили к долгим разборам и решению судьбы того или иного спецучастка (СУ).
Мне доводилось слышать, что DAKAR вне территории Африки - это не DAKAR.
Вероятно, знания делающих подобные заявления людей ограничены просмотром соревнований на призы местной «водокачки» или имеют иные необъяснимые ограничения индивидуального характера.
Идейный вдохновитель, первый организатор и директор гонки Тьери Сабин мечтал расширить горизонты ралли-марафона, не ограничиваясь только африканским материком.
Спустя 30 лет мечта Тьери сбылась...
Да, не те просторы.
Возможно, не такие широкие горизонты песков и каменных пустынь.
Но сути борьбы и испытаний спортсменов на прочность ландшафт не меняет.
DAKAR – он и в Америке DAKAR!
Для всех, за редкими исключениями, трасса была абсолютно новой и это уравнивало шансы участников, давало возможность показать свое истинное мастерство и слаженность работы экипажей в новых условиях.
Но, в свою очередь, первые дни ралли-марафона напоминали не спортивные соревнования, а танковое сражение, особенно третий и пятый СУ, когда вдоль дороги через каждые километр-два стояли машины, либо ремонтирующиеся, либо окончательно сошедшие.
В Африке все уже изъезжено вдоль и поперек.
Понятен ландшафт и логика составления трассы.
Если началась каменная пустыня, значит будет каменная пустыня.
Если пошли барханы, дюны и эрги, значит дальше едем на спущенных шинах и в другом стиле.
В горах - серпантин и камни.
Все понятно, все логично.
В Аргентине и Чили трасса оказалась кардинально другой.
Каждый день преподносил сюрпризы.
Например, по всем описаниям и данным разведки нас ждет быстрый СУ с плотным грунтом и гравием, местами с кустарником.
Подбираем нужные шины, решаем на каком давлении на каком куске СУ поедем и вперед на старт…
И практически со старта влетаем в песчаную пыль, так называемый «феш-феш».
В "дорожной книге" (ДК) про это ничего нет.
Должен быть плотный грунт, но реалии говорят о другом.
Копаем, выдергиваем коллег по команде тросами из колеи и песка; просим помочь нам; ползем по кустарникам в объезд дороги, только бы не сесть в «феш-феш».
По приезду на бивуак я и Виктор не раз общались с судьями и утвердились в том, что действительно даже для разведчиков трассы подобные изменения дорожного покрытия были неожиданны.
Получается, что лидеры гонки идут по плотной сухой глиняной корке, толщиной сантиметров пять.
Так как стиль пилотирования далек от спокойной гражданской езды, постепенно верхний слой дороги раскапывается и оголяется «феш-феш».
Поднимается пыль, ухудшается видимость, падает скорость, многие машины виснут в колее и дорога становится просто непроходимой.
Песок в Южной Америке отличается от африканского. Причем не только цветом, но и плотностью.
Черный, рыхлый, как мелкая-мелкая черная икра.
Его тяжело копать, он засасывает машину быстро, почти как «феш-феш».
Горы песка смотрятся издалека, как обычные каменные горы и обманчиво наталкивают на мысль сменить перед стартом «песчаные» шины на «rock».
Самые сложные для навигации и езды оказались пески у скал.
Обычные, то есть привычные нам дюны желтовато-белого цвета, по которым можно без проблем ехать.
А вот их соседство со скалами таит массу неприятных сюрпризов.
Смотришь – впереди нормальная колея.
Можно идти «ходом».
И тут… «бабах!».
Останавливаемся, проверяем днище, а под нами камень больше футбольного мяча!
Лежал себе в песке и ждал, когда мы его откапаем колесами.
Навигация в таких местах пренеприятнейшая, хоть и интересная.
То есть, мы понимаем куда ехать и сколько метров до «контрольной точки», но КАК до нее добраться – вот это задача, с которой справлялись далеко не все…
На заводских прототипах многие проблемы решались мощностью мотора и совершенства конструкции.
Мы же шли марафон на почти стандартной TOYOTA PRADO с дизельным мотором и шестиступенчатой синхронизированной КПП.
Взлететь на дюну или скалу, как это могли себе позволить экипажи заводских команд, у нас не всегда получалось даже на «пониженной» передаче.
Приходилось включать, как мы это называли, «3D воображение» и искать пути объезда.
У Виктора Воликова огромный опыт участия в трофи-рейдах, плюс мы проехали экипажем несколько гонок в качестве тренировки.
Этот опыт был весьма кстати на Дакаре...
На одном из СУ нам предлагалось преодолеть "эрг" высотой с огромный небоскреб и подъемом длинной в 3 км.
После прохождения лидеров песок стал вязким и сверхмягким.
Как только мы не пытались подняться…
И зигзагами, и на максимально спущенных шинах, и разгоняясь за несколько километров до подъема.
Никак…
На середине "эрга" мы просаживались почти до заднего моста и останавливались.
Когда стало понятно, что мы скорее прикончим сцепление или мотор, но подняться не сможем, мы включили наше «3D», подумали и заехали на гору справа, значительно отклонившись от траектории движения многих участников.
Виды с горы открылись ошеломляющие.
Машины внизу казались разноцветными песчинками.
Масштабы и виды пустыни Атакама поражали...
Осмотрелись и приняли решение сделать петлю, но подняться по более плотному покрытию с мелким гравием, еле-еле просматриваемому километрах в двух от нас.
Перелетев с первого захода через гребень эрга, мы без труда вычислили основной маршрут движения "канала", взяли контрольную точку и помчали дальше по трассе.
Не раз мы с Виктором обращали внимание на то, что физподготовка перед стартом была хорошей, но мучать себя железом и ежедневным бегом можно было и посильнее.
Усталость с каждым днем накапливалась все больше.
Витамины с трудом справлялись с возложенной на них задачей.
Ближе к финишу, когда не помню в какой по счету раз откапывали машину, после чего взбирались на дюну в поисках оптимального маршрута, начинало даже сводить ноги от пятки до спины…
На каждом СУ были моменты, после которых можно было остаться там же, или сильно повредить машину и потерять очень много времени на ремонт…
Первый СУ.
Сильная пыль прямо со старта.
Стартовка сделана с чистого листа и по порядку стартовых номеров, так как Пролога не было.
Из-за плохой видимости местами приходилось сбрасывать скорость почти до нуля.
Как на зло, нам не помог и ветер…
Пыль висела столбом.
Езда по прямикам, которые заканчиваются зигзагом, либо поворотом под 90 градусов в пыли и без стенограммы – это не для слабонервных.
В один из моментов, когда мы «висели» за парой участников, я буквально краем глаза увидел крышу машины,
удаляющуюся в пыли вправо.
До поворота оставалось меньше ста метров!
«Тормози! Сейчас откроется правый!!!», - закричал я в переговорку и Виктор осадил машину.
В тот же момент мы увидели зависший на песчаном бруствере автомобиль и еле успели увернуться от его заднего бампера, уходя вправо.
Ориентироваться приходилось на ходу.
Стоит куча зрителей – жди трамплин или крутой поворот.
Уплотнилась пыль – значит впереди идущий автомобиль затормозил.
Видим – едем, не видим – не едем, осаживаясь почти до остановки.
Вдруг дорога «открылась».
Зрителей нет.
Можно нажать...
Влетаем в небольшое облако пыли между кустов и уже в повороте понимаем, что он уходит от нас и делать резкие движения просто опасно.
Виктор принимает верное решение и распрямляет траекторию.
Летим через кювет…
Подброс, небо, поле, приземлились, выехали обратно на дорогу и быстрее отсюда, пока нас никто не догнал!
Как выяснилось на бивуаке, в этом же месте вылетел португальский экипаж из нашей команды, но на большей скорости.
Они сделали "свечку", то есть после вылета из кювета, приземлились на заднюю дверь!
Ситуация за несколько километров до финиша могла окончиться серьезной поломкой нашей машины.
Не попав в очередной поворот в пыли, мы улетели прямо, перескочили через бруствер, оттормозились и начали разворачиваться для выезда на трассу.
И как только повернули в сторону дороги, из пыли на нас вылетела TOYOTA RAF4!
Хорошо, что Виктор не успел выключить заднюю передачу и изо всех сил нажал на «газ», уходя в сторону от столкновения.
Я видел глаза пилота вылетевшей на нас Тойоты…
Как только машина коснулась земли, пилот направил ее в сторону и только след от заднего колеса остался на правом углу нашего переднего бампера…
Секундой раньше и пришла бы «RAF`ка» к нам в салон…
Второй СУ изобиловал ямами в «феш-феше».
На вид обычная колея с песочком.
Ничего страшного, только неожиданно машина начинала погружаться в одну из частей колеи и налетала на яму, скрытую в песке.
Приходилось ехать по краям колеи или рядом с дорогой, но и это не помогло уберечь машину.
На 188 километре трассы, на медленном куске между деревень мы влетели в одну из описанных выше ям и сломали «поворотный кулак».
Таких запчастей мы с собой не возим…
Отъехали в сторону, включили сигнал тревоги, чтобы на нас в пыли не налетели позади идущие участники, неспеша разобрали подвеску, освободив ее от остатков поворотного кулака и стали ждать быструю техничку.
За те полтора часа, что ждали помощь, мы успели пообщаться с местными жителями, пообедать и немного отдохнуть.
Прилетевшая техничка за 15 минут оживила нашу «Ласточку» и мы погнали дальше, успевая наслаждаться красивейшими пейзажами и подбадривая друг друга историями и анекдотами…
На третьем СУ пыльный кошмар начался прямо со старта и продолжался почти до самого финиша!
Деревья, кустарник, «феш-феш», висящие в колее машины, жара +42с…
Многие сложные места мы объезжали по колючим кустам вдоль дороги, стараясь не обращать внимания на скрип веток по кузову машины.
Выехали на финиш без зеркал, без переднего стартового номера, с пробитыми фарами и передним бампером.
Отыграли много позиций, так как вчерашние лидеры еще оставались копаться в песке, в то время, когда мы с музыкой летели по прекрасным и ровным дорогам Аргентины на бивуак.
Трудно было и на пятом СУ, когда через 30 км после старта у нас сломалось крепление переднего левого амортизатора и машина начала «хромать», собирая защитой камни и ямы.
Пыльная дорога постепенно стала уходить в горы и ближе к вечеру перед нами открылись заснеженные вершины, поливаемые грозой.
Русла рек, по которым приходилось ехать, наполнялись водой и мы буквально убегали от нее, чтобы не остаться в воде.
На КП7 нам сообщили, что гонка остановлена и в пески «по темноте» нас не пустят.
Несколько часов ожидания окончательного решения судей мы провели около костра, обмениваясь впечатлениями и поглощая сухпайки.
В такие моменты понимаешь насколько наиграны оставшиеся далеко-далеко политические дрязги и войны, насколько низка ругань за копейки и мнимое влияние в "песочнице".
Угощаешь латыша сухпайком и слушаешь рассказ африканского экипажа…
В этот момент кто-то помогает снять до нитки промокшую экипировку с аргентинского «мотогона» и усаживает его у костра, так как он уже выпадает из реальности...
Замерзшими пальцами и с промокшей под дождем спиной меняешь севший аккумулятор у французского экипажа на свой.
Без слов понимающие друг друга итальянцы и англичане принесли вязанку дров и разожгли костер, около которого все и грелись…
С нами в команде ехало четырнадцать машин с экипажами из Франции, США, Англии, Бельгии, Португалии, Японии, Италии.
Взаимопонимание и поддержка установились с первых же километров трассы.
На одном из СУ, за 10 км до финиша у нас развалился передний правый ШРУС.
Когда очередной раз объезжали «засадное» место через кустарник, порвался пыльник, в ШРУС набился песок и, смачно хрустнув, машина встала без движения.
Как на зло, раздаточная коробка отказывалась включать блокировку межосевого дифференциала.
Что делать?
Брать инструмент и работать!
Чтобы разрядить обстановку, на вопрос Виктора, понимаю ли я что-нибудь в раздаточных коробках, я ответил с улыбкой: "Пока не очень разбираюсь:) Вот сейчас в нее сверху влезем, посмотрим и, если не найдем ничего
интересного, полезем снизу!"
Разобрали «бороду торпедо» в салоне, вскрыли «раздатку», дружно разобрались в проблеме, отверткой включили блокировку и помчали на финиш.
И лиазон 400 км пролетели на одном дыхании.
Редкий день обходился без приключений или поломок.
Во второй половине Дакара, если время нахождения на СУ занимало меньше четырех часов, нам уже казалось, что участок очень быстрый и легкий.
На Дакаре, как и на любой другой гонке, для каждого экипажа наступает день (или час) «ИКС».
Усталость людей и техники накапливается.
Начинаются ошибки в пилотировании и навигации.
Нервозность внутри экипажа растет.
Каждый может начать думать, что он прав, а партнер нет и т.д.
И если в такой день перестать себя контролировать и дать волю эмоциям – все, можно останавливаться и ждать вертолет.
День «ИКС» был и у нас, но мы с честью выдержали все испытания и лишний раз утвердились в слаженности
совместной работы экипажа, уважении друг к другу, профессиональном подходе к своим спортивным обязанностям…
С утра стало понятно, что день будет нелегким.
Организаторы два раза переносили время старта.
Сократили длину СУ до 120 км, но оставили норматив прохождения спецучастка (без пенализаций) в 10 часов. Со старта пошли барханы из черного песка, по которому сложно ехать.
Навигационные (контрольные) точки были разбросаны на квадрате в 20 х 20 километров в сумасшедшем порядке и ориентироваться по следам можно было только на первой половине участка.
Небольшая ошибка при заходе на дюну, не та передача и … нас потащило вниз вправо.
Сгруппировался.
Удар.
Еще удар.
Выключить массу!
Лежим на левом боку, обсуждаем ситуацию.
Попытки поставить машину на колеса самостоятельно и при помощи местных мотокроссменов,
которые приехали со всех сторон с дюн, не принесли плодов.
Прибывшая через час к нам на помощь техничка поставила «Ласточку» на колеса.
Механики проверили зажигание, уровень смазочных материалов и дали добро продолжить движение по
трассе.
Только отъехали от места «отдыха», как на спуске с дюны налетели на огромный камень.
У меня от удара о ремень безопасности остался даже синяк на ключице, а у машины оторвалась часть переднего бампера и погнулся лонжерон.
На счастье у Виктора хорошая реакция и резкий поворот руля вправо спас радиатор, так как удар прошел по касательной.
Весь день проехался в поисках верного направления.
Часто помогали сломавшимся и перевернувшимся экипажам.
Навигация была очень сложная.
Бег по дюнам и горам в поисках оптимального маршрута выматывал все больше, но надо ехать.
Преодоление дюн против солнца, ближе к вечеру, добавило остроты ощущений.
Было немало моментов, когда нервозность и усталость накаливали обстановку почти до кипения, но более сильное «Я» в каждом из нас начинало говорить на привычном русском языке, вспоминая чью-то мать и мы
двигались дальше, с хрустом песка на зубах пережевывая батончики из сухпайка и обмениваясь словами поддержки.
Финишировали на закате.
Выйдя из машины, мы обняли друг друга и извинились за выпущенные в пылу борьбы неосторожные слова.
Стало ясно, что это была по-настоящему переломная точка, после которой все трудности гонки стали преодолеваться легче и без проблем.
С нашим днем «ИКС» мы справились на отлично!
Дальше нас уже ничто не могло остановить!
Когда прибыли на бивуак и сообщили, что собрали все точки, директор команды Патрик Лардо был восхищен и даже откупорил бутылку вина.
Оказалось, что португальские экипажи не смогли пройти СУ и вернулись на старт, а четыре машины из нашей команды остались ночевать в песках…
Были и горные серпантины, на которых проверялось мастерство пилотирования и нервы штурманов.
И перевалы, высотой до 4500 метров, во время движения по которым немели руки и с трудом фокусировалась картинка перед глазами.
Лабиринты каньонов с камнями и песком взрывали мозг экипажей, рыскающих в поисках правильного направления и выхода.
Раллийные СУ, на которых так не хватало стенограммы…
Кактусы, которые прокалывали насквозь даже обувь и оставляли в теле длинные иглы.
Броненосцы, перебегающие дорогу.
Лисы и лошади, провожающие нас взглядом, стоя недалеко от дороги.
Красивейшие озера на высоте 3000 метров.
Старая узкоколейка, идущая параллельно трассе в каньоне…
Красоты смешивались со сложностями.
Трудности растворялись во взаимопонимании и поддержке.
Это были «спортивные трудовые будни» в движении от точки к точке, от старта к финишу, от подиума до подиума в Буэнос-Айресе…
Один из пилотов на протяжении всей гонки вызывал у нас с Виктором настоящее восхищение – это Александр Бараненко (#463) из Санкт-Петербурга.
С детства, из-за перенесенной болезни, Александр испытывает трудности с левой половиной тела, в частности плохо контролирует левую ногу.
Плюс, в середине гонки мы отметили пятьдесят второй День рождения Саши!
Для Александра была построена машина с АКПП, гидродомкратами, съемным рулем.
До старта ему даже приходилось ходить с тростями, зато после финиша он довольно бодро перемещался самостоятельно.
Наравне с нами Александр добрался до финиша!
Вот что значит сила духа и стремление победить себя и трудности!
На Дакаре все настоящее: люди, эмоции, переживания, трудности, поломки, радость финиша каждого дня, теплота родных голосов по телефону, дружба без оглядки на национальность и цвет кожи...
Да, есть своя романтика в подобных ралли-рейдах.
Конечно, есть элемент приключения, есть опасности и сложности.
Но в большей степени DAKAR – это проверка настоящих человеческих качеств, проверка самого себя и того, с кем ты живешь почти три недели в одной машине, экзамен твердости духа и крепости характера.
Это тяжелейшая работа, которая еще и не всегда по-настоящему оценивается и понимается теми, кто находится по другую сторону гонки...
Хотя бы раз (конечно при наличии времени и возможностей) DAKAR надо проехать, чтобы понять и открыть в себе то, о чем в обыденной жизни сложно даже догадаться!..
|
| Все новости |
|
|
|
|
|
|
